STI 10 2l5 darton sleeves

Notre client est arrivé avec un problème moteur sur cette STI10 : « l’auto faisait de l’huile ».
Après examen, un problème classique sur ce type de moteur a été découvert :
piston cassé dans la zone de segmentation, ainsi qu’une zone de cliquetis léger.
L’auto ayant roulé longtemps avec ce problème, les cylindres ont été légèrement ovalisés et les coussinets de vilebrequin un peu marqués.

Le client qui a déjà eu plusieurs subarus nous a alors demandé de fiabiliser l’ensemble et de sortir une configuration capable d’être utilisée au quotidien, tout en permettant une conduite rallye à l’occasion de sorties.
Il a insisté sur la disponibilité, ne voulant pas perdre l’avantage du 2l5 et de son couple placé très bas en termes de régime moteur par rapport à un 2l.
« Sortez-moi le maximum pour un spool turbo stock et un moteur qui tient le coup » : l’objectif était fixé !

Tout a commencé avec un problème bien connu sur le 2l5 : les pistons au silicium (Hypereutectic) qui cassent entre les segments !
A la base ils sont conçus pour éviter toute déformation aux température normales de fonctionnement, ce qui permet des tolérances plus faibles et donc une étanchéité/efficience supérieure

réception nouveau vilebrequin, bielles

pistons wossner CR 8.2:1

vérifications avant usinage – nous faisons toutes les vérifications, y compris taille, poids, centrage, puis équilibrage même pour les pièces neuves

pose à blanc

détail des chemises dartons au retour d’usinage

Pour ceux qui veulent en apprendre davantage sur les dartons : cliquez ici

vérifications surface et tests après montage équipage mobile

mise en place des pistons

derniers tests des points durs avant remontage

détail de la crépine killerB, la crépine d’huile d’origine a un problème connu de casse au niveau des soudures, on peut voir aussi la pompe à eau qui a été remplacée. La pompe à huile est remplacée aussi pour les besoins de la prépa.

détail du bas moteur, on distingue les bielles

montage avec goujons arp, serrages personnalisés, joint de culasse renforcé 2bars..

montage accessoires

dépose des TGV pour suppression, les TGV perturbent les flux lorsqu’on augmente les pressions de fonctionnement

nettoyage, préparation, et passage à la rectification des culasses, contrôle de planéité sur marbre

rodage soupapes et sièges de soupapes

pose des cams au profil adapté à la configuration avec controle jeu

préparation collecteur d’admission, et circuit d’essence pour montage en parallèle, le circuit d’origine alimentant en séquence les injecteurs, le dernier injecteur se trouve moins servi, ce qui peut créer une situation de combustion pauvre sur un cylindre dans les cas de fortes sollicitations.
Un capteur de température est eventuellement placé près du papillon en cas de gestion course basée sur le régime/pression (suppression maf)

regulateur Tomei Type L sur le circuit d’essence

injecteurs Dynamics ID1300x2 pour faire face aux besoins de flux d’essence

installation d’une pompe à essence RCM340 (Roger Clark Motorsport) pour correspondre aux besoins en essence de la préparation.

Specs :

200LPH @ 90PSI | 6.1 Bar

250LPH @ 73PSI | 5.0 Bar

300LPH @ 55PSI | 3.7 Bar

350LPH @ 38PSI | 2.4 Bar

ok jusqu’a 500bhp.

les pompes sont logées dans les filtres sur les modèles >2008.

solénoide de commande de la wastegate – sert à contrôler le boost.
Celui-ci est un modèle Grimmspeed 3 voies qui est plus précis et permet de contrôler un niveau de boost plus important que l’origine.

Remplacement du turbo VF48 d’origine par un turbo préparé et fourni par notre partenaire RacingShop (steph13) :
Garrett® GTX Series 2971RXE
(haut rendement), Entrée 2.25″ carter sur mesure usiné , double roulements céramiques Garrett, Turbine Inconel Garret, Roue 71mm taillée dans la masse très haut rendement, équilibrage, wastegate interne Garret HT, restricteur huile TiAL, joints, durite aviation huile
Le but est d’avoir un turbo « bolton » qui prend la place de celui d’origine.

vue du dessus avec le détail des coquilles chaudes :
– a gauche VF48 oem – la coquille avait fendu au niveau de la wastegate, et perdait de la pression donc du spool à chaud – ce n’est pas réparable, il faut changer la coquille.
– à droite garrett 2971 avec un coquille chaude qui résiste à des températures tres élevées.

montage des barres, links majorées et silent-blocs Whiteline : 22mm réglable pour un usage route

combinés filetés TEIN monosport+coupelles reglables avec ressorts 8kg avant et 6ks arrière pour la route – vendus d’origine avec des 10kg avant / 8kg arriere qui sont tres bien sur circuit mais rebondissent sur nos routes francaises !

montage platine antilift superpro

montage des rotules desaxées superpro, les rotules d’origine sur les STI 10 sont trop souples et s’arrachent – problème corrigé sur STI 11
Tous les silentblocs ont été changés, en partant des trains jusqu’au supports moteurs renforcés sti compétition.

disques DBA4000 selon choix client – pour ceux qui recherchent des disques sur bol alu pour éviter le transport de chaleur des freins sur le moyeu, le dba5000 est fait pour ca. 
Cliquez ici pour en savoir plus

réfection des etriers de freins, puis taraudage et pose d’un filet sur le pas de vis abimé

résultat posé avec kit durites aviation HEL

• applications : Competition, Rallye, « road race »
• utilisable en conditions de course ou une grande tolérance de chauffe et un contrôle précis du freinage sont nécessaires
• coefficient friction de 0.47 – 0.50 sur une plage de températures de fonctionnement comprise entre 50ºC et 800ºC

L’arrière est resté en projectMu HC800.

dump pipe ou descente après turbo en 76
Lachute performance 3″

collecteur RCM equal pour2l5
Attention un collecteur equal supprime partiellement le bruit typique de la subaru européenne « subaru rumble »

collecteur equal avec circuit pour radiateur d’huile additionnel posé en frontal – Bande échappement DEI titanium

pose échappement
invidia Q300 pour un bruit modéré avec un flux libéré

L’auto est restée très proche de l’origine dans sa présentation, y compris au niveau de la baie moteur tout en offrant des performances moteur dignes d’une auto de rallye malgré un poids resté d’origine !

spool (temps de chargement du turbo) sur le 4eme rapport : 1b45 à 3300 tours – le 2l5 avec turbo d’origine délivre le boost max (1b1) à 3200 tours, on obtient donc ici une courbe quasi d’origine sur un turbo qui vise les 480ch.
Le couple délivré a été prévu pour respecter une bonne durée de vie des transmissions/boite.

jaune : pression turbo en bars absolus (soustraire 1bar de pression atmosphérique)
vert : régime moteur en tours/min
rouge : réglage de la wastegate 

spool sur le 5eme rapport : 1b1 à 3000 tours – le boost a volontairement été réduit selon les spécifications du propriétaire

La demande initiale du propriétaire était d’avoir le maximum de puissance pour un spool d’origine, mission accomplie !